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Nuevo aeropuerto Por: Guillermo Fárber HueconomíaSábado, 8 de Diciembre de 2018 00:00 a.m.

Aquí les mando esto que me enviaron. Lo circulé hace un par de semanas y no he recibido ninguna confirmación ni refutación ni comentario. Por favor ¡que alguien me diga algo al respecto!

“$59,381 millones de pesos es el costo del paquete inicial de deuda del NAIM. Son $3,000 millones de dólares que fueron contratados en el gobierno para subsidiar a cinco grupos empresariales que hacían la obra en Texcoco. Los costos de la obra se elevaron un 69% en cuatro años. Eso hubiera significado que, por ley, la SHCP debía solicitar una actualización de la evaluación costo–beneficio, pero se exentó al GACM (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México) de ese requisito. La ley establece que si la evaluación costo–beneficio de una obra pública revela una Tasa de Retorno Interna Social (TIRS) inferior al 10%, la obra es inviable y debe ser cancelada. En el caso del NAIM, la TIRS era menor al 10%, cuando los sobrecostos excedieron el 35% del presupuesto total.

“El NAIM era una bomba de tiempo financiera que al final nos iba a costar a todos. Tenía errores muy serios de planeación y ni la SHCP ni el GACM se ponían de acuerdo en los costos. Hacienda calculaba el costo en $168,000 millones de pesos. GACM en $285,000 millones y eso con un avance de únicamente entre el 20% y el 30% de la construcción, y sin contar las obras complementarias, que corrían a cuenta del contribuyente. Es decir, tuyo y mío”.

OTROS CÁLCULOS

“La Academia de Ingeniería de México estimaba los costos en $439,330 millones. GACM nunca tuvo suficiente dinero para completar la primera fase del proyecto. Tenían sólo $197,000 millones. Para reunir el dinero proponían vender todos los activos y terrenos del actual AICM (que ellos mismos comprarían), los terrenos de Aerotrópolis (que ellos mismos comprarían), emitir una nueva FIBRA E (un instrumento de deuda para infraestructura, no revisable) y crear un nuevo impuesto aeroportuario: la TUA de interconexión, con lo que ustedes pagarían un adicional sobre cada viaje con escalas.

“A esos costos habría que agregar que las calificadoras modificaron el nivel de riesgo cuando el GACM tuvo que cambiar, sobre la marcha, el método constructivo de la terminal, porque el sistema holandés de pilotes y plataformas no funcionaba para el suelo de Texcoco y había que sustituir todos los suelos lodosos con material pétreo. ¿Por qué aumentaban los costos de manera exponencial? No sólo por la complejidad de la obra, sino por la opacidad. La deuda pública era transferida a dos fideicomisos que legalmente no podían ser auditados por la ASF y eso permitía sobreprecios en las contrataciones y las compras.

“Esa era la certidumbre que ofrecía el NAIM. Los que se preocupan por el aumento del dólar, pueden estar seguros que continuar la obra hubiera sido peor. Era un barril sin fondo que transfería las ganancias a los privados y las pérdidas a la ciudadanía”. Fuente: www.torredecontrol.org

En todo caso, en toda perspectiva del futuro de la aviación hay que considerar las tendencias mercadotécnicas.

LUJO EN LOS CIELOS: VUELOS FIFÍS

Algunos conspiranoicos especulan que el actual problema de la saturación de aeropuertos (como el de la ciudad de México), desaparecerá por sí solo, cuando se agote el petróleo barato, se encarezca sobremanera el servicio, la demanda se desplome y, como antes, sólo los muy ricos puedan volar por turismo. A esta posibilidad parece obedecer la tendencia siguiente.

Los viajes aéreos de primera clase podrían terminar pronto. Nos lo explica Adam Minter. Singapore Airlines acaba de subir su apuesta a los vuelos lujosos con sus camarotes de 5 estrellas inspirados en las habitaciones, tras lanzar hace un año el boleto de primera clase más lujoso y totalmente cerrado del mundo con sábanas (para dos, si lo desea) bordada por Lalique, cena servida en Wedgewood, una pantalla de alta definición de 32 pulgadas, dos baños y un armario de tamaño completo. Emirates, con sede en Dubai, ofrece su propia suite de primera clase con pisos de madera noble, iluminación ambiental, pijamas humectantes con infusiones de algas y detalles de diseño inspirados en el Mercedes–Benz S–Class. Los boletos cuestan más de $10,000 dólares cada uno.

“Las cabinas de primera clase se han ido reduciendo durante décadas, bajo la presión de una industria cada vez más competitiva y centrada en el precio y la demografía cambiante de volar. Las últimas suites de lujo pueden parecer futuristas, pero no está claro que la primera clase tenga un futuro. La idea misma de la primera clase se remonta a la llamada edad de oro de los viajes aéreos, cuando los pasajeros en general eran menos agobiados, la comida era (supuestamente) mejor, las literas para dormir eran comunes y los pantalones deportivos no eran aceptable vestimenta para viajar.

“Las cabinas de múltiples clases, introducidas en 1950, ponen un precio a esa experiencia ‘dorada’. El lanzamiento del Boeing 747 en 1969 introdujo un mundo aún más lujoso para los viajeros de alto nivel que incluyó bares y salones, cocina de clase mundial y asientos para dormir amplios. La desregulación de 70-80 cambió la ecuación financiera. Atrapados en las guerras de precios, los operadores estadounidenses luchaban por seguir ofreciendo niveles de servicio de primera clase a precios reducidos. Una solución: deje los asientos de primera clase vacíos o regálelos gratis como actualizaciones para clientes valiosos”.

La solución, ideada a mediados de la década de 1970, fue la clase empresarial ( business class). Cuando se implementó, ofreció a los clientes que pagaban la tarifa completa un nivel de servicio un poco más alto que aquellos que estaban en boletos con descuento. Finalmente, a medida que la clase ejecutiva se hizo más lujosa, comenzó a canibalizar la primera clase.

Pero Singapore Airlines está reduciendo la cantidad de suites en su flota en un 50%, mientras que aumenta la cantidad de asientos de clase ejecutiva en un 10% y, en 11 aviones, en un 30%. Emirates promociona sus propias suites hiperlujosas, pero sólo planea ofrecer seis de ellas en apenas nueve aviones para fines de 2019, menos del 4% de su flota. Para tener una mejor idea de cómo ve Emirates su futuro, vea los 615 asientos que comenzó a volar en 2015. Esos aviones no ofrecerán primera clase en absoluto.

Entre los tres grandes operadores de EUA, Delta ha eliminado la primera clase internacional, United la está terminando en 2018 y American la ofrece en sólo un pequeño puñado de vuelos. Aerolíneas como Cathay Pacific, Lufthansa, Air India y Qantas están reduciendo el número de asientos de primera clase. A medida que la aviación mundial se vuelve más competitiva, y un mayor número de pasajeros en las regiones en desarrollo realizan sus primeros vuelos, la presión para mantener los precios bajos sólo aumentará. Las celebridades y los potentados dispuestos a desembolsar miles de dólares para una suite privada probablemente siempre tendrán una opción de primera clase en vuelos entre centros financieros globales.

Pero la mayoría de las personas probablemente se contentarán con la clase ejecutiva, o tendrán el dinero para comprarse y mantener un jet privado. Las aerolíneas usarán esas pocas suites de primera clase en gran parte como oportunidades de mercadeo para mejorar su marca, incluso cuando tienen más y más asientos en sus aviones. Para la mayor parte del mundo, la única clase que importará en el futuro es la cattle–classo– garbage–class. O sea, la clase barata.


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