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Más Metro Por: Moisés Lopéz Cantú SystemáticaMiércoles, 3 de Marzo de 2021 02:00 a.m.

Finalmente, después de 11 años se puso en operación la extensión de la Línea 2 del Metro de Monterrey. Felicidades a los usuarios que se verán beneficiados con la ampliación de este servicio y felicidades a todos los que se esforzaron para que este proyecto fuera realidad.

En 2010 se actualizó el Plan Maestro del Metro y se hicieron los estudios para la estructuración técnica, legal y financiera de la nueva línea; en junio de 2012 se aprobaron los primeros $1,100 mdp (Fonadin, a fondo perdido) y a mitad de 2014 empezaron los trabajos de construcción.

Casi siete años después, con una inversión del orden de los $10,000 millones de pesos, inicio operaciones. Empieza con oferta reducida, todavía no llega la totalidad de los carros, sin rutas alimentadoras y con la expectativa de sólo 116,000 ascensos...

Insisto, que bueno que ya está trabajando, seguramente los problemas iniciales se irán resolviendo y esperamos que en los próximos meses se liciten y entren en servicio las rutas alimentadoras, solo así podríamos acercarnos a los beneficios sociales que debería generar este proyecto.

Pero más allá de los beneficios esperado, pocos o muchos, en medio de la más profunda crisis del sistema de transporte público de Monterrey, vale la pena preguntarse ¿es este el modelo que debemos seguir? ¿tiene sentido invertir tantos recursos para tan pocos viajes? ¿este tipo de obras nos va a sacar del problema? Ya me explico.

Hace poco más de seis años, cuando se inicio la construcción de la Línea 3, el transporte público movía del orden de 3 millones de viajes (34% de todos los viajes) con 34 kilómetros de metro y unos 5,500 autobuses. Mientras se construía la Línea 3, Metrorrey dejo de crecer en términos de demanda servida y la flota de autobuses se hizo chiquita, hoy solo hay del orden de 2,800-3,000 unidades en servicio; el porcentaje de viajes que se mueven en transporte público es de 18% y con el metro apenas llega al 20%, la demanda servida andará en el orden de los 2 millones de viajes por día. En síntesis, mientras se construía la Línea 3 el sistema de transporte público perdió cerca de 1 millón de viajes y, si las estimaciones son certeras, cuando estén en servicio todos los nuevos carros podríamos esperar sumar –recuperar, atraer, subir– 116,000 viajes adicionales... Para volver a niveles de 2015 faltarían por ahí de 800,000 o 900,000 viajes adicionales.

¿Hay otros proyectos o servicios más eficientes, social y financieramente hablando? Si, por supuesto, mencionaré sólo dos ejemplos: corredores BRT y un sistema de bicicletas públicas. Con ese mismo dinero se podrían hacer cuatro o cinco "ecovias" (aún con todos sus problemas) y un sistema de bicicletas públicas, la demanda servida sería seis o siete veces más grande que la que se espera en la Línea 3.

Pero bueno, a lo hecho pecho, hay que licitar las alimentadoras, resolver los problemas iniciales y replantear la política tarifaria del Sistema Metro.

Por otro lado –reto para los candidatos a todos los cargos– hay que repensar la manera de hacer ciudad y movilidad. El problema en que nos metimos es tan grande que no se va a resolver con concreto, ni con carros y tampoco por la tradicional y obsoleta idea de que un aumento de tarifa es igual a más autobuses y mejores servicios.

Pretender resolver el problema del transporte público con un aumento de tarifa es un camino peligroso, socialmente inviable y tiene como límite la maltrecha economía de las personas. Hay que reestablecer las condiciones para que los prestadores del servicio, los que sean, puedan invertir miles de millones de pesos en condiciones de estabilidad y seguridad.

Finalmente, toca innovar y plantear soluciones muy económicas que produzcan un aumento significativo en la demanda, los prestadores tendrán que comprometerse a estándares de calidad y los gobiernos locales –estado y municipios, juntos– a crear las condiciones para que el transporte público sea más eficiente y las personas puedan caminar o andar en bicicleta hasta las paradas. Los gobiernos locales deben dejar de ver las componentes físicas de los servicios como objetos de su accionar y empezar a crear cadenas de viaje, cadenas de espacios y servicios, atractivos y seguros, indispensables para los que menos tienen.

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