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Clima
Las campañas y el transporte público en el AMM Por: Moisés Lopéz Cantú SystemáticaMiércoles, 7 de Abril de 2021 02:00 a.m.

Hace un mes que empezaron las campañas políticas y van girando en torno a la idea de que "ofrecer no empobrece". Esto es especialmente cierto en temas de transporte público. Hasta hoy ¿qué hemos escuchado en materia de transporte público? 

Los candidatos dicen que van a construir más de 50 km de Metro (ampliaciones L1 y L3 más L4) y al menos 16 kilómetros de BRT (García). También ofrecen gratuidad en el Metro, para adultos mayores todos los días y general los días domingo. En el segmento de "los autobuses" nos han dicho que van a incrementar el número de unidades, "devolver" las rutas que desaparecieron, implantar el pago por veh-km e introducir autobuses eléctricos. Por ahí, alguno de los candidatos puso en la mesa la idea de "reintroducir" el vehículo de transporte público de los años 70 del siglo pasado: las "peseras". 

¿De qué tamaño es la inversión que "proponen" los candidatos? Un corredor ferreo (L4) con una inversión de $26,000 millones de pesos, 25 kilómetros de metro (L3 y L1) con inversión de $34,125 millones y 16 kilómetros de BRT con una inversión de $1,114.5 millones de pesos para un total en el orden de $61,239.5 millones de pesos A esos números hay que agregar el déficit que viene arrastrando Metrorrey (cuando menos $3,500 mdp) y las gratuidades propuestas, además del "boquete" de Ecovía.

¿Y qué hay para el sistema de autobuses?

Nada en concreto, siempre se ha visto como un servicio público de segunda categoría, marcado por la discrecionalidad y sin inversiones para generar las condiciones que permitan la prestación de un servicio seguro, de alta calidad y con tiempos de viaje cercanos a los de los autos. Históricamente, se ha "esperado" que sean los privados quienes inviertan en flota, tecnología y las instalaciones de apoyo. Los resultados han sido contradictorios: por momentos autobuses nuevos de buena calidad, con clima y tecnologías, pero con tarifas relativamente altas y demanda servida a la baja. Entre 2012 y 2019 el sistema de autobuses perdió entre 1 y 1.5 millones de viajes al día.

Hay singularidades y una tiene que ver con la compra de 250 autobuses (en directo, por el gobierno del estado) y la otra con Ecovia. 

De los autobuses comprados directamente por el estado no se sabe mucho, sólo que cobran más que el resto de las rutas ($15). Por su parte, Ecovía tiene 28 km de buena infraestructura, exclusiva, pero muy malos resultados en demanda servida. El proyecto se planeó para 160,000 pasajeros, y opera con la mitad o menos (60-80,000 pasajeros por día) ¿la razón? Básicamente dos: se compraron 80 autobuses de 80 pasajeros en lugar de 80 autobuses de 100 pasajeros y la autoridad nunca quiso –o pudo– poner en servicio las rutas alimentadoras.  

Hoy, Ecovía vive en un limbo jurídico que se llama "requisa", sin dolientes y sin acercarse a la demanda prevista originalmente. Costó $2,000 millones.

Mientras tanto, en el mundo de los usuarios, en los últimos cinco años se intentó la gratuidad, los consorcios, la introducción de los tuk tuk, y –para no "afectar" a los usuarios– el congelamiento de la tarifa. ¿El resultado? La oferta se redujo en un 40%, los prestadores dejaron de ser sujetos de crédito, la flota entró en un acelerado proceso de envejecimiento, hoy operan sólo del orden de 2,800 unidades con una tasa de salida anual de 20%, por antigüedad. Si las cosas siguen así, en uno o dos años la flota solo tendrá entre 1,500 y 2,000 autobuses.

Así que, el candidato ganador se encontrará con un problemón: el del transporte público. Sin dinero, sin capacidades significativas en la estructura del gobierno estatal y con un costal de promesas que no podrá cumplir. ¿Qué hacer?

Primero. Dejar de ofrecer lo que no se puede cumplir.

Segundo. Aceptar y reconocer la realidad, las grandes infraestructuras no son la solución y que el sistema que hoy tenemos –lamentablemente– es como de los años 80 del siglo pasado.

Tercero. El mecanismo tradicional (tarifa a cambio de "mejoras") se agotó, no funciona más. 

Cuarto. Hay que repensar las soluciones, con un enfoque diferente y de fondo.

Sin descartar otras posibilidades, aquí algunas ideas que pueden ser parte de la solución.

El gobierno debe decidir si quiere seguir comprando autobuses, y operarlos con su personal, o desea que lo hagan los privados. Si opta por la producción de servicios con la participación de privados, entonces debe restablecer las condiciones de seguridad jurídica y estabilidad financiera para que los prestadores puedan invertir y empezar a comprar y renovar sus unidades. Que los prestadores puedan invertir y comprometerse con un estándar de calidad del servicio no impide la creación de nuevos servicios o la entrada de nuevos prestadores. Por el contrario, es una señal de certeza jurídica.

El problema es de capacidades institucionales y de regulación, por lo tanto, las soluciones deben empezar por ahí. La autoridad de la movilidad y su operador (Metrorrey) deben ampliar sus capacidades de planeación, gestión y financieras y prepararse para invertir –debido proceso de por medio– en lo esencial: tecnología, información para los usuarios y en las infraestructuras que hoy se cargan a los usuarios. 

El gobierno del estado y los municipios deben trabajar juntos para construir cadenas de viajes eficientes y seguras, que incluyan espacio público y servicios de micromovilidad, prioridad de paso para el transporte público, carriles y calles exclusivas, contraflujos para el transporte público o limitar estacionamiento en calles de gran presencia de transporte público. 

Los operadores deben comprometerse con un estándar de calidad y repensar la tipología y 

equipamiento de los vehículos; deben conservar las capacidades que ganaron con las tecnologías, pero abrirse a la posibilidad de que las retome y gestione –otra vez, previo debido proceso– la autoridad. Sólo así será posible transitar a otras formas de retribución (veh-km, por ejemplo), mayor seguridad jurídica para ellos mismos, y la posibilidad de una gestión con perspectiva de sistema y con una política de asequibilidad financieramente sustentable.

Las medidas regulatorias, las de gestión y la creación de cadenas de viajes son de bajo costo y fáciles de implementar, pueden hacer más atractivos los servicios y tienen el potencial de agregar hasta 500,000 viajes diarios al sistema de transporte público, generando más ingresos y reduciendo la presión de aumentos en la tarifa.

El candidato ganador deberá a) repensar y replantear la gobernanza del sistema, más abierta, transparente y con una rendición de cuentas centrada en la demanda servida; b) resolver el problema de la tarifa, definiendo: una tarifa técnica, una política tarifaria y una política social; c) crear fuentes de financiamiento diferentes a la tarifa; eso sólo es posible con instituciones fuertes, transparentes y con amplios mecanismos de rendición de cuentas; y d) la introducción de nuevos y más amplios – en cobertura y frecuencia– servicios.

Para eso se propone la construcción de una hoja de ruta y el desarrollo de un plan, alineado con el Plan Estratégico Nuevo León, de cuando menos cinco años, que contenga los rubros arriba citados.

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