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Clima
¿Comprar autobuses, para qué? Por: Moisés Lopéz Cantú SystemáticaMiércoles, 14 de Octubre de 2020 00:00 a.m.

Estos días se discute en el Congreso local la solicitud del Ejecutivo para gestionar un crédito por casi $4,910 millones de pesos para comprar el sistema de autobuses y una solicitud para celebrar operaciones de arrendamiento para 1,000 autobuses nuevos (por ahí de otros $ 2,000 millones de pesos, con un plazo de hasta 96 meses). 

Hasta donde se sabe, hay dos solicitudes que sí fueron aprobadas: una para comprar 223 autobuses ($613 millones, en julio de 2020) y otra para 26 carros para el metro ($2,300 millones con Banobras y Banorte). Hay otra solicitud en curso para el arrendamiento del sistema de prepago del Metro, por $1,142 millones de pesos y un contrato por $900 millones de pesos, por la compra y reconstrucción de 24 carros para el metro.

Nada despreciables las cifras ya comprometidas o aprobadas ($3,843 millones de pesos) y mejor si se materializan junto con las acciones que potenciarían su rentabilidad social: las rutas alimentadoras de la Línea 3.

Pero la cifra más relevante es la que, al menos en el planteamiento, estaría destinada a la compra o arrendamiento de autobuses: $7,523 millones de pesos. 

De las cifras resulta claro que esta administración decidió por un modelo de producción directa de los servicios, que es el modelo con que nació y opera Metrorrey, y que ahora pareciera estar implantando o tratando de implantar en el sistema de autobuses. 

En democracia es legítimo que los gobernantes propongan y traten de resolver los problemas públicos como mejor crean, lo cual no significa que puedan hacerlo por arte de magia, tienen que construir un ambiente de aprobación y crear capacidades para materializar sus propuestas y generar el beneficio social que proponen. Voluntad no es igual que eficiencia.

En este caso se trata de abandonar la producción de servicios de transporte público vía concesiones o permisos, con la participación de privados, para producirlos directamente; es decir: comprar, mantener y operar autobuses. 

Para eso es que se ha solicitado al Congreso autorización para contraer deuda, o arrendamiento financiero, por $7,523 millones de pesos. ¿Para cuántos autobuses alcanza esa cifra? Si se pretende que sean nuevos, con esos recursos se podrían comprar unas 3,000 unidades, lejos de las 5,500 unidades registradas en 2015 y que, cuando menos en teoría, servirían para devolvernos a los niveles de demanda de esa época (33% de los viajes del área metropolitana).

Comprar autobuses es sólo el primer paso para producir servicios de transporte público, pero no es todo. También habría que "comprar" (resarcir, compensar) las unidades de los actuales prestadores del servicio, contratar personal (13,750 empleados, a razón de 2.5 empleados por unidad) y comprar o arrendar predios y edificaciones para patios e instalaciones auxiliares, cuando menos unas 50 hectáreas y edificaciones en el orden de los 70,000-80,000 metros cuadrados.

Si la decisión de comprar autobuses es mayúscula, las decisiones complementarias (pero ineludibles) lo son más: ¿es pertinente incrementar la nómina del gobierno estatal en un orden del 30%?, ¿y las pensiones?, ¿pueden adquirirse predios y edificaciones en cantidad y calidad suficiente?, ¿habrá capacidad de reponer unidades a un ritmo de 10% a 15% anual?, ¿no sería mejor concentrar esas inversiones en Metrorrey, resolver sus problemas de obsolescencia y potenciar servicios alimentadores estratégicos?

Una decisión de ese calibre nos "devolvería" a los años 70 u 80 del siglo pasado y tendríamos que aprender de los fracasos de esa época, para no repetirlos, crear nuevas regulaciones y nuevas leyes, mecanismos de transparencia y rendición de cuentas radicalmente diferentes a los tradicionales con un único fin: que los servicios sean más y mejores que los actuales y que podamos reaccionar y adaptarnos mejor que los privados a los entornos cambiantes y claro, ganar toda la demanda que el sistema de autobuses ha perdido en los últimos 40 años.

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